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DIA SEM CARROS - Ou com adequados transportes colectivos?
Financiamento dos transportes colectivos nas áreas metropolitanas: Façam-se as contas com transparência. O transporte individual deve ajudar a financiar o transporte colectivo!

data
: 21-09-2011

DIA SEM CARROS

Ou com adequados transportes colectivos?

Lisboa 21 de Setembro de 2011

Financiamento dos transportes colectivos nas áreas metropolitanas

Façam-se as contas com transparência. O transporte individual deve ajudar a financiar o transporte colectivo!

Há vários anos que o GEOTA vem defendendo que a principal solução para os problemas de mobilidade nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto é a forte aposta nos transportes colectivos.

Este ano, por ocasião da Semana Europeia da Mobilidade, queremos focar-nos no financiamento do transporte colectivo nas áreas metropolitanas. A medida recentemente tomada pelo Governo de aumentar o preço dos títulos de transporte é uma medida avulsa e sem o necessário enquadramento. Assim, o GEOTA defende o seguinte:

·         É preciso analisar a questão dos transportes à escala correcta – a escala metropolitana. Não é possível continuar a pensar no problema à escala municipal (por ex. na questão da gestão dos estacionamentos) ou à escala empresarial (Carris, CP, Transtejo, etc.). Este papel tem de ser desempenhado pela autoridade metropolitana de transportes que deve ser dotada de poderes e meios para que possa ter realmente autoridade.

·         As empresas (sejam públicas ou privadas) devem ser geridas de modo eficiente. Devem ter assegurada uma rentabilidade adequada, justa para o serviço que desempenham. É possível efectuar estudos comparativos entre empresas, incluindo empresas noutros países que conduzam ao estabelecimento de metas de eficiência para as empresas. Se se pretende que o transporte colectivo ganhe quota, podem ser estabelecidos incentivos às empresas que ganhem passageiros.

·          Muito provavelmente existirão linhas ou zonas economicamente rentáveis e outras em que a operação é deficitária. É necessário efectuar a contabilidade completa, de modo transparente. Pode ser necessário realizar transferências de fundos entre operadores.

·          Se se concluir que no conjunto da área metropolitana os proveitos não pagam os custos, então alguém tem de pagar o défice. O GEOTA defende que o transporte individual deve contribuir para suprir este défice, internalizando-se assim os diversos impactes ambientais associados ao transporte individual.

A evolução dos transportes colectivos

Aspectos positivos

·         O novo título sub23 funciona em 120 operadores e com 50% descontos para os estudantes universitários; O passe Social + permite também descontos significativos para pessoas com maiores dificuldades financeiras. Ambos são instrumentos positivos no acesso socialmente mais justo aos transportes colectivos. Os descontos nos passes sociais devido a dificuldades financeiras são, contudo, de obtenção complicada e morosa face aos títulos normais;

·          O aumento progressivo das zonas de estacionamento tarifado e acesso exclusivo a moradores e transportes colectivos na cidade de Lisboa. Retirar espaço a passeios para fazer estacionamentos, contudo, está errado se não for enquadrado num plano geral de acessibilidade e mobilidade para a zona e se o espaço que sobrar for menor que o mínimo admissível (1,20 m). Mais errado, ainda, se o novo estacionamento não for tarifado de modo a amortizar os custos do investimento.

·         O grande investimento que tem sido feito em vias cicláveis nas principais cidades do país e mesmo nas suas periferias é digno de mérito, pois representa um reconhecimento público da importância deste meio de transporte. Contudo, não se deve confundir a árvore com a floresta. É importante disponibilizar aos cidadãos condições físicas e materiais para um uso massivo desse meio de transporte em todas as vias urbanas, transportes colectivos, bem como locais seguros para o parqueamento de bicicletas. A disponibilização de bicicletas públicas em quantidade é mais importante que ter vias cicláveis conflituantes quer com o trânsito rodoviário quer com o trânsito e atravessamento de peões.

Aspectos negativos:

·          A bilhética ainda não está em pleno funcionamento na AML. Há mais de 500 títulos diferentes, conforme os operadores e os percursos e isso em nada ajuda os utilizadores, colocando os serviços de transporte em competição erosiva do mercado de utilizadores, promovendo o desvio para o transporte individual;

·          Investiu-se no modo rodoviário de médio e longo curso o que se deveria ter investido em infra-estruturas destinadas ao transporte público. Para deslocações dentro da AML é mais eficaz o uso do transporte individual sobre o transporte público para ligar localidades fora dos eixos principais de penduralidade ou dos horários de ponta, e isso é um forte indicador de mau ordenamento do território e da mobilidade;

·          A informação aos utilizadores sobre as alterações de carreiras nem sempre são feitas com a necessária exposição, prejudicando o seu uso e o nível de satisfação dos utentes;

·          A segurança de horário nalguns operadores e carreiras tem melhorado nos períodos normais diários mas nos períodos fora das horas de ponta espera-se e desespera-se por ligações, especialmente para as zonas suburbanas;

·          A segurança física dos passageiros tem-se reduzido, é preciso reforçar a presença e a visibilidade das forças policiais e dos serviços de vigilância nas estações, apeadeiros, paragens e no interior dos transportes colectivos;

·          A evolução na acessibilidade nos transportes colectivos e respectivas paragens tem sido extremamente limitada;

·          A fiscalização do estacionamento abusivo em locais de paragem de transportes colectivos e passagem exclusiva de transportes colectivos, de peões ou bicicletas é incipiente e ineficaz na generalidade do território;

·           O ordenamento do território continua a ser feito assumindo um preço de combustíveis de há dezenas de anos atrás: continuam-se a abrir grandes centralidades que apenas são acessíveis de transporte individual, continua a dispersão urbana que motiva o movimento diário pendular e uma ocupação excessiva de território em infra-estruturas ligadas ao modo rodoviário, tudo factores que contribuem para um desenvolvimento territorial energívoro e anti-ecológico.

PROPOSTAS

A crise financeira actual facilita o desenvolvimento das tendências negativas mas também pode dar força a oportunidades de melhoria e até de mudança de paradigma em relação à mobilidade nas áreas metropolitanas.

·         Um conjunto de ideias para colocar o individual a financiar o colectivo pode já ser avançado (por via de uma fracção da tarifa ou de uma taxa sobre emissões ou uso do espaço público: portagens existentes, parquímetros, parques no interior da cidade.

·         Visando internalizar custos associados ao transporte individual na gestão da coisa pública, na generalidade das auto-estradas radiais às áreas metropolitanas deverá: (i) ser reforçada ou instituída a portagem para a entrada de veículos nas cidades; (ii) nas vias e auto-estradas que têm 3 faixas de circulação em cada lado, ser reservada uma faixa para a circulação de transportes colectivos, prioritários e veículos de TI acima de 5 lugares com ocupação de 75%;

·         Na generalidade das vias de cintura deverá ser desonerada a portagem, quando existe, devido ao efeito de distribuição de tráfego e descongestionamento nos centros urbanos;

·         Planear os transportes colectivos visando o ponto de vista do utilizador: passe ou bilhete único (qualquer que seja o operador), bilhética, intermodalidade, economia, segurança de horário e segurança física dos passageiros, facilitação de modos suaves de transporte;

·         Baixar os impostos para os equipamentos destinados a modos suaves de transporte, como as bicicletas. Não são um luxo, e para muitos cidadãos, são uma necessidade;

·         O novo aeroporto de Lisboa é uma miragem cara e inútil. Temos um aeroporto da Portela que serve as necessidades de toda esta região e é uma boa aposta para os voos low-cost e para o turismo em Lisboa e arredores. Está muito longe da saturação e tem excelente operabilidade aeronáutica (é mesmo um dos melhores da Europa). Os aspectos da segurança e do ruído podem ser significativamente melhorados com investimentos relativamente modestos;

·         Devem ser retomadas as obras de extensão do metropolitano de Lisboa ao aeroporto da Portela (suspensas a pretexto da crise). Ésta linha é essencial para melhorar a acessibilidade ao aeroporto e a sua interligação com a restante rede de transportes;

·         As redes de metro ligeiro devem ser densificadas em Lisboa, na margem Sul do Tejo e no Porto. É um transporte amigável, com grande capacidade de captação de passageiros que antes utilizavam o automóvel individual;

·         No projecto da ferrovia Poceirão-Caia, não se deve “deitar fora o bébé com a água do banho” — o projecto herdado do Governo anterior tem aspectos bons e maus, devendo ser renegociado mas não abandonado. Deve avançar-se a linha em bitola europeia Poceirão-Caia, mas mista (passageiros e carga), com electrificação e sinalização standard europeia; é uma ligação estratégica para o País e com elevada participação comunitária. Devem ser adicionadas ligações em bitola europeia (i) até ao terminal de passageiros do Pinhal Novo, permitindo a ligação Lisboa-Madrid por comboios de bitola variável e (ii) até ao porto de Sines para permitir a sua ligação à rede europeia. Por outro lado, deve evidentemente ser cancelada a linha de bitola ibérica Poceirão-Caia, que não faz qualquer espécie de sentido;

·         A rede ferroviária convencional deve ser repensada, na lógica do primado ao transporte público eficiente e do serviço público, em especial em regiões mal servidas de acessibilidades. Entre outros casos, refira-se o imperativo de salvar a linha do Tua (condenada a desaparecer pela má gestão e pela inútil barragem de Foz Tua);

·         Todos os projectos de auto-estradas cuja construção ainda não se iniciou devem ser cancelados, pendendo uma revisão profunda. Todos os projectos de auto-estradas em obra (novas ou ampliações) devem ser suspensos, urgentemente reavaliados, e ser concluídos apenas se uma análise rigorosa custo-benefício demonstrar a sua absoluta necessidade. Apenas devem prosseguir regularmente obras de manutenção e reparação.

 
     
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