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Terceira Travessia do Tejo e o PEC
A componente rodoviária da nova ponte sobre o Tejo em Lisboa não é um “já agora” – custará cerca de 500 milhões de euros….o que poderia dar para 10 km de metropolitano em Lisboa ou 25 km de Metro Sul do Tejo.

data
: 25-03-2010

A componente rodoviária da nova ponte sobre o Tejo em Lisboa não é um “já agora” – custará cerca de 500 milhões de euros….o que poderia dar para 10 km de metropolitano em Lisboa ou 25 km de Metro Sul do Tejo

Para o GEOTA a opção correcta está à vista!

É habitual ouvir-se o argumento de que a componente rodoviária da Terceira Travessia do Tejo seria um “já agora”, ou seja “já que se faz uma ponte, então aproveita-se e faz‑se o tabuleiro rodoviário”.

A utilidade da nova travessia ferroviária parece ser consensual, embora permaneçam dúvidas sobre múltiplos aspectos da sua concretização: a interligação ao nó ferroviário e estação central de Lisboa, a adequação do traçado, as soluções técnicas, e a oportunidade de dar prioridade a esta obra num contexto de crise económica.

 

Já a necessidade da terceira rodovia é muito discutível ou mesmo contra-producente, por motivos económicos, ambientais, sociais e de estratégia de mobilidade para a Área Metropolitana de Lisboa (AML). Num contexto de grave crise económica e de discussão do Programa de Estabilidade e Crescimento, centremos hoje a nossa atenção na componente económica.

Consultando os estudos existentes, temos os seguintes dados:

 

-         Os estudos da RAVE, da comissão nomeada pela Secretária de Estado dos Transportes (2007) e do LNEC (2008) estimam um custo aproximado de 1000 milhões de euros para a travessia ferroviária Chelas-Barreiro (incluindo acessos mas excluindo o material circulante e custos indirectos); os mesmos estudos estimam o sobrecusto da valência rodoviária em 50 a 70%, ou seja, 500 a 700 milhões de euros adicionais (incluindo acessos mas excluindo custos indirectos em termos de saúde de pública, aumento de tráfego, emissões poluentes e outros). Está por esclarecer qual seria o custo de preparar a valência rodoviária sem a concretizar de imediato. Tomemos como referência um sobrecusto da rodovia de 500 milhões de euros, que a maioria dos especialistas parece considerar verosímil;

 

-         A Lusoponte tem o monopólio de todas as travessias rodoviárias do estuário do Tejo, pelo que a componente rodoviária da TTT teria de ser paga pelo erário público e oferecida à Lusoponte para explorar — não há aqui hipóteses de financiamentos comunitários ou “project finance”, a não ser que o prazo de concessão fosse (ainda mais) estendido;

 

-         Os estudos de tráfego existentes (GATTEL 1991, Lusoponte 2000, PROTAML 2002) demonstram que os factores críticos para o descongestionamento do tráfego em Lisboa são a densidade dos modos ferroviários ligeiros e a intermodalidade.

 

Assim, os 500 milhões de euros poupados com a terceira travessia rodoviária permitiriam:

-         Evitar mais uma escalada inútil do défice público;

-         Ou ampliar a rede do Metropolitano de Lisboa até 10 km (um aumento de 25%);

-         Ou ampliar a rede do Metro Sul do Tejo até 25 km (um aumento de 200%)

-         Ou combinações das soluções anteriores.

 

Os investimentos públicos criam emprego e dinamizam a economia, mas devemos escolher os investimentos inteligentes, e a componente rodoviária na terceira travessia do Tejo em Lisboa não é, de todo, inteligente! Já a ampliação do Metro de Lisboa ou do Metro Sul do Tejo são seguramente opções interessantes, de resto previstas nos planos de ordenamento e mobilidade para a AML.

 

Em síntese, o GEOTA propõe que a componente rodoviária da TTT não seja feita, embora salvaguardando a possibilidade de, se e quando se vier a revelar necessário, poder incluir o tabuleiro rodoviário. O montante poupado deve ser utilizado para desenvolver o metropolitano em Lisboa e na margem Sul e/ou para reduzir o défice das finanças públicas.

 

GEOTA, 26 de Março de 2010

 

Para mais esclarecimentos contactar:

Joanaz de Melo

Pedro Costa

 
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